一直以來，鋼鐵行業(yè)都是我國化解過剩產能、推動節(jié)能減排的重點行業(yè)。火電之后，超低排放改造已經延伸到鋼鐵行業(yè)。根據生態(tài)環(huán)境部等5部門聯(lián)合發(fā)布的《關于推動實施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見》（以下簡稱《意見》），推動現(xiàn)有鋼鐵企業(yè)超低排放改造，到2020年底前，重點區(qū)域鋼鐵企業(yè)超低排放改造取得明顯進展，力爭60%左右產能完成改造，有序推進其他地區(qū)鋼鐵企業(yè)超低排放改造工作；到2025年底前，重點區(qū)域鋼鐵企業(yè)超低排放改造基本完成，全國力爭80%以上產能完成改造。

那么，鋼鐵行業(yè)目前超低排放推進情況如何？還有哪些問題亟待解決？鋼鐵行業(yè)未來如何實現(xiàn)有效減排？對此，本報記者采訪了冶金工業(yè)規(guī)劃研究院環(huán)保中心主任劉濤。

受多種因素影響，有的企業(yè)超低排放改造中還存在一些不太規(guī)范的問題，工程質量和實施效果與煤電相比還有差距。

中國環(huán)境報：經過多年淘汰落后產能、環(huán)保治理改造之后，目前我國鋼鐵行業(yè)的產能規(guī)模和環(huán)保水平如何？

劉濤：實際上，隨著我國經濟的快速發(fā)展，作為基礎原材料產業(yè)，我國鋼鐵產量近幾年一直在增加。以2019年為例，鋼產量達到9.96億噸，同比增長8.3%。今年8月，我國粗鋼日產量達到了306萬噸，從目前情況來看，今年全年鋼產量將突破10億噸。

2000年后，我國鋼鐵行業(yè)的節(jié)能減排工作推動速度加快。單位產品污染物排放量大幅下降。2005年，我國重點統(tǒng)計鋼鐵企業(yè)平均噸鋼污染物（主要為二氧化硫和顆粒物）排放量超過兩公斤，現(xiàn)在已經下降到0.6公斤以下，降幅超過70%。在這個過程中，企業(yè)做了很多工作，開展了很多環(huán)保改造，包括脫硫、脫硝、除塵改造等。實際上，2012年發(fā)布的《鋼鐵工業(yè)大氣污染物排放標準》的限值已經與歐美國家的標準要求持平。但問題在于，我國鋼鐵產能的總量太大，特別是重點區(qū)域內鋼鐵產能占比過大。

從布局來講，河北省占全國鋼鐵產量的1/4，“2+26”城市的鋼產量在全國占比近40%，重點區(qū)域（京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原）占比超過60%。雖然企業(yè)環(huán)保水平在提升，噸鋼排放量降幅明顯，但排放總量依然很大，重點區(qū)域的環(huán)境容量有限。因此，既要保證國民經濟發(fā)展需要，又要改善環(huán)境空氣質量，實行超低排放成為必然選擇。

中國環(huán)境報：據您了解，我國鋼鐵行業(yè)超低排放改造進展如何？這個過程中，存在哪些問題？

劉濤：當前，鋼鐵行業(yè)正在推進超低排放改造。我認為，按照《意見》要求如期完成任務不成問題，但是受多種因素影響，有的企業(yè)超低排放改造中還存在一些不太規(guī)范的問題，工程質量和實施效果與煤電相比還有差距。

煤電的超低排放改造工作主要由五大電力集團推進，控制相對較為嚴格。但我國鋼鐵行業(yè)產能集中度低，60%以上的為民營企業(yè)，相當一部分在環(huán)保管理、技術水平等方面的基礎還相對薄弱，在進行超低排放改造過程中，有的雖然上了設施，但運行不穩(wěn)定，影響減排效果。比如，2018年底，部分地區(qū)就要求相關企業(yè)進行超低排放改造，改造完成后，確實帶來了空氣質量的改善，但我發(fā)現(xiàn)，一些設施的運行效果還不夠理想。

還有一些企業(yè)生產工藝和裝備水平的檔次比較低，就像買了一個比較破舊的二手車一樣，不可能花太多錢將它改造成非常好的車。所以，要根據企業(yè)裝備水平情況，有的在末端搞超低排放，有的則需要督促淘汰一些落后裝備。

去年底，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《鋼鐵企業(yè)超低排放評估監(jiān)測技術指南》，這將有助于規(guī)范超低排放評估監(jiān)測工作。

中國環(huán)境報：在您看來，鋼鐵行業(yè)環(huán)保治理工程中還存在哪些短板？

劉濤：目前，鋼鐵企業(yè)的監(jiān)測監(jiān)控體系還不完善，缺少核查驗證。電廠的排放源相對較少，鋼鐵企業(yè)在線監(jiān)測動輒就是幾十套設施，運維壓力很大。在無組織排放方面，還沒有完善的監(jiān)測監(jiān)控體系，一些環(huán)節(jié)需要視頻監(jiān)控，目前也是缺失的。比如，運輸物料的貨車在離開企業(yè)料場時，按照要求需要進行車輛沖洗，防止粉塵污染。但我們在一些地區(qū)的調研中發(fā)現(xiàn)，企業(yè)料場進行清洗的車輛很少，洗車設備大多成了擺設。

我國短流程煉鋼僅占全部產能的10%左右。“十四五”時期，廢鋼利用將會大幅增加。與長流程相比，短流程在碳減排方面效果顯著。

中國環(huán)境報：在交通運輸方面，鋼鐵行業(yè)要實現(xiàn)有效減排，需要如何努力？

劉濤：鋼鐵生產很特殊，生產1噸鋼帶來的運輸量巨大，通常外部運輸量超過5噸，內部運輸量也在5噸左右。也就是說，全國10億噸鋼的產量，需要近100億噸的運輸量來支撐。從排放來講的話，鋼鐵企業(yè)運輸環(huán)節(jié)污染物排放量占整體排放量的20%。

交通運輸問題這些年比較突出，“公轉鐵”成為解決這一問題的必然選擇。但是，鐵路建設中涉及的很多問題不是企業(yè)能夠決定的，比如路網協(xié)調等。而且，更為重要的是，鐵路建成后，企業(yè)的運費成本可能會增加。據我了解，邯鄲一家鋼鐵企業(yè)進行測算后發(fā)現(xiàn)，由汽車改為鐵路運輸后，1噸鐵礦石的價格約增加50元。以此計算，每年上千萬噸鐵礦石的運輸量，每年就需要增加幾億元的成本支出。因此，“公轉鐵”的有效推進還需要在鐵路運價和公路運價上進行調整。

在生態(tài)環(huán)境部印發(fā)的《重污染天氣重點行業(yè)應急減排技術指南（2020年修訂版）》中，運輸方式也是對企業(yè)進行績效分級評估的重要內容之一。而績效分級評估結果直接關系到企業(yè)在秋冬季重污染天氣來臨時，是否需要停產。所以，企業(yè)對于“公轉鐵”還是比較積極的。據我了解，目前很多企業(yè)的鐵路專用線建設處在可研或者環(huán)評階段。

中國環(huán)境報：與長流程煉鋼相比，短流程的污染物排放更少，但我國長流程占多數。如果要對流程結構進行調整，需要從哪些方面著手？

劉濤：目前，我國短流程煉鋼僅占全部產能的10%左右。這主要跟兩個因素有關：一是我國廢鋼量比較少，二是電價成本較高。國外的鋼材主要用在機電產品上，回收周期較短。我國雖然鋼產量和使用量很大，但主要用作基礎設施建設中，回收周期較長。經過時間的積累，我國的廢鋼產生量有望在近幾年迎來爆發(fā)期。目前，廢鋼進口受到固體廢物進口政策的限制。為了盡快改變對廢鋼進口的限制、進口對環(huán)保無影響的優(yōu)質廢鋼，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會啟動了《進口再生鋼鐵料》標準的制定工作。

我認為，“十四五”時期，廢鋼利用將會大幅增加。與長流程相比，短流程在碳減排方面效果顯著。而且，國家相關政策也在鼓勵短流程項目的建設。比如，國家發(fā)改委出臺的產能置換政策中，如果是建設短流程項目，可以進行1：1產能置換。如果建設長流程項目，產能置換比例為1：1.5。此外，隨著國家能源結構調整工作推進，電價方面也可能會有松動，從而降低成本。

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